多飞了3个小时，飞机就不安全吗？

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2014-12-30 航佳技术

                               
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( h, C3 K, a% t1 o4 e6 E12月28日，亚航飞机失联，又给民众带来了不安，新闻里又吵得不可开交。尤其，这次亚航是低成本航空。今天好多媒体在说廉价航空安不安全，大家普遍认为飞机每天多飞机个小时是很不安全的。那么提高飞机利用率是不是确实会影响飞机的安全性？
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6 O; o5 o6 a' q2 _$ R) p4 Y7 O对于日利用率，通俗来讲，那就是飞机一天中所飞行的小时数，除以24小时所得的比率。它是航空公司经营水平的一项重要指标。飞机在机场停留所占用的时间，是不计入飞行时间的。国内平均水平保持在9-10左右，而此次目光所指的低成本航空，平均在12左右。

曾看过几年前一篇报道，民航总局对几个航空公司点名，因飞机日利用率高位运行对飞行安全管理造成较大压力。民航总局公布的4家公司分别为吉祥航空、奥凯航空、中联航和祥鹏航空。吉祥航空的A320日利用率为13.1小时，奥凯航空的B737-500日利用率为11.7小时，中联航的B737-800日利用率为12.2小时，祥鹏航空的B737-700日利用率为14.8小时。这个数字确实不错，效益必定是不错的。

                               
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日利用率高位运行，确实是会增加民众对飞行安全的考虑，包括民航总局也有压力。但究其高低，未曾见过有何依据来界定。参考美国主要航空公司的日利用率，不难发现，低成本航空公司日利用率普遍高于传统航空公司，甚至还有一些数字是比较离奇的，基本达到了全天候运转，即所谓人歇马不歇。
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9 D+ D7 Q+ q/ y0 H) j2 k1 M出租车行业的确是，司机倒班车照跑。那么，道理是一样的，出租车这样24小时连班转，会不会有安全问题出现？定期的保养和检查，足够的维修时间，是不允许投机的。这样，基本不会有太大问题，仅仅是飞机的正常老化和磨损进行中而已，做好持续监控和保养。
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, F; B! l: f2 c* D  p9 k低成本航空对于成本的低，是不是取消了哪些该执行却没做的维修检查工作？

低成本航空公司的低在何处且不谈，但是对于飞机维修检查该做的一样也不敢落，可知低成本航空乃民营，都是老板一分一毛挣下的。飞机出个叉子，掉脑袋的罪。钱是小事，飞机上是若干条人命，谁担当起这个责任？而且局方监管也不会区分你是不是低成本航空公司就有另外的法规体系给你，所有航空器无条件执行，否则不能够上天。

那么每天多飞3小时，到底对安全有没有影响，如何才能够保障飞机安全？

" I' L9 X" O) C6 D+ P我们分别认识一下飞机是怎么维修保养的，看完大家肯定会有一定认识，了解日利用率和飞机安全的关系。

飞机每天维修的项目：
" ~9 q+ w! S; h% e( u7 U$ a0 S在飞机执行航班的间隙，也就是旅客登机或下机的空档，维修人员要对飞机进行一次航线短停维护，主要是检查飞机外观和飞机的技术状态，调节有关参数，排除故障，加注各类工作介质（如润滑油、轮胎充气等），确保飞机执行下一个飞行任务。

( L, F, b! z& \每天执行完飞行任务后的维护工作，叫航后维护，主要包括排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目，并做飞机内外的清洁工作。

; C* P, E3 B5 f4 R$ q7 q以上各类维护定义仅针对一般情况，依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定，如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护，而不论当天飞行任务是否全部完成；飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。

- N6 C& u0 v+ r3 ~" L. ~到目前为止，低成本航空不会削减上述任何工作，也不能擅自更改周期，因为这是飞机厂家、各个民航管理机构监管的重点所在，此刻，也没有迹象表面有任何一家航空公司会私自修改这个周期，谁敢私自修改那是需要承担法律责任的。
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* ?/ `; a1 i/ w3 b6 {飞机定期维修的项目：

8 q% S9 p1 P8 v- e/ }6 ^除航线维护，就是定检，也有人称其字母检，来源于习惯用A,B,C,D来表达不同的级别。但是，不同飞机主机厂的定检周期不尽相同，但是基本思想是一致的。一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。
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' E* m$ r6 U5 v  B; V% e一般来说4A=B，4B=C，8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。定检时飞机停场，按规定检查或更换一些部件，D检，又叫大修、翻修；是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间内进行，飞机停场时间在10天以上。D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从“0”开始重新统计。
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A检无须专门的飞行日来作停场维修，利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作，对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的，飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整，适当延长以减少不必要的维修费用。
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9 g$ \7 \0 m: E( ]3 @; s2 X; K在实际运作中，飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检，把B检的项目调整到A检或C检工作中，以减少不必要的停场维修时间。
/ I% @! q; i5 P如国内波音737一般规定A检为200小时，没有B检，C检为3200小时。
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除采用飞行小时统计，还有些工作会按照循环来统计，如发动机或APU,起落架等。当然，这些数据会和飞行小时放在一起，进行对比跟踪，先到先得的原则。汽车也一样，如什么2年或6万公里，道理相同。
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- i+ I8 U) t1 j- T% a+ P. G2 U不难看出，即使你一天飞再长时间，那么意味着更短的日历日将飞够限定时间来执行定检工作，将飞机安全状态恢复重置状态。

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: ?6 h8 t8 \: M, h6 l6 b" R综上所述，飞机每天多飞3小时并不是飞机不安全的因素所在，飞机维修保养的周期是按照飞行小时、起落循环来定的，这点无需置疑，其实就算是传统的大型航空公司，有些机型的日利用率也达到了12个小时以上，也保持了良好的安全记录。
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飞机每天多飞了3小时，与飞行事故确实没有任何直接的因果联系。飞机的安全性能除了正常保养维修以外，还有正常操作和使用，尤其是遇到紧急状态、突发事件时，飞行员的综合素质和技术决定飞机最后的安全性。
本文为民航资源网约稿文章

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